互聯網約租車(俗稱專車)監管意見最快將于本月公布。該意見將對參與網約車運營的平臺公司、車輛、司機做出新的要求，對于加入網約車平臺的私家車需將車輛變更為營運車輛屬性。交通部確認互聯網專車合法身份，肯定其創新服務模式，但是三令五申禁止私家車接入平臺參與經營，這一要求正遭遇嚴重挑戰。(9月10日新華網)
這份監管意見尚未發布，但坊間已有不少傳聞。有消息稱，網約車運價要高于出租車定價的50%。另外，如果將所有網約車都變成為營運車輛，私家車報廢年限就變成八年，這會讓很多私家車打退堂鼓。很大程度上說，如果真的如此，大部分網約車將被迫退出，滴滴、優步等互聯網召車平臺，對傳統出租車行業及黑車行業的影響將變得很小。顯然，這不是公眾希望看到的，也不符合技術趨勢，更有遏制創新、過度監管之嫌。
事實上，所謂網絡約租車，本身有不同模式。一是專車，其車輛來自汽車租賃公司和掛靠租車公司的非營運車;另外就是快車。不否認，這部分車輛確實基本為非營運車輛，說白了就是私家車為主;三是順風車，雖然這部分車輛也是非營運車輛的私家車為主，但和快車的區別是，順風車不以賺錢為主要目的，而是和乘客分擔出行費用。這也便是優步為代表的所謂共享經濟的基本模型。
通過以上分析，清晰可見，對不同類型的網約車應該實行不同的監管措施。譬如對專車的監管，現行法律法規基本夠適用了，未來只需要根據市場運行中的情況做一些補充即可。同樣，對順風車的監管，也不是大問題，更不該引發社會爭議。說簡單點，只要管住順風車價格，不允許召車平臺隨意補貼，使其確實沒有盈利的空間即可。若此，順風車模式，真正實現了共享經濟，環保、低碳，方便大家的公共出行，也增強了社會信任。當然，強化順風車車主和乘客雙方的實名登記，保障雙方的安全，確實還有些工作要做。
最大的問題是對快車的監管尺度拿捏。按照現有法規，非營運車輛以賺錢為目的進行載客，認定為“非法營運”是一定的。可是，誰又能否認技術的發展無可阻擋，把快車這一新業態創新納入廣義的出租車管理中去，既化解現有的法律矛盾和沖突，也從根本上讓現有出租車從業者負擔降低，更讓消費者獲益。快車法律上的一些問題，一下子調整顯然是不現實的，可行的辦法是給予一定的空間。至少可以有條件、有限度地放開非營運車輛進入快車服務市場。
這個過程中，各網絡召車平臺要承擔起直接管理快車及各類網約車及其駕乘人員的工作，并從法律上明確責任。安全管理、責任賠付方面，各召車平臺要和相關部門協力，讓快車安全、有序。另外，需要處理好和傳統出租車的關系，保障市場的公平競爭。快車事實上兼具預約和巡游兩種服務形態的特征，其實打破了約租車和出租車的界限。但這并不可怕，可以將傳統出租車進行改造，自愿納入各大網絡約租車平臺，提高傳統出租車效率。
其實，仔細想想，召車軟件企業不就相當于一個全國性，甚至全球性的網絡出(約)租車企業或平臺嗎?把各類“鯰魚”放進出租車、約租車行業來，如此多方受益的改革，說白了無非是尊重市場，尊重市場化的自由競爭。確實，技術的發展需要法律和觀念的調整，這個過程不可能一蹴而就，各方都需要耐心。
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